摘 要:本文以中国在跨地区、跨年份的高铁建设为契机，通过运用2000年至2013年280个地级市的面板数据和双重差分方法，实证检验了高铁开通对城市经济增长的影响，并着重探讨了高铁开通的时滞效应、空间溢出效应和内生性问题。本文发现，高铁建设不仅带动了本地的经济增长，同时也促进了相邻城市的经济增长。平均而言，高铁开通城市的年均经济增长速度高于未开通城市2.7个百分点;高铁开通城市的相邻城市的年均经济增长速度高于其它未开通城市2个百分点。本文的进一步分析表明，高铁建设促进了城市产业结构调整并加速了城镇化进程。

关键词:高铁建设;城市经济增长;内生性

一、引 言

自2008年8月中国开通第一条高速铁路(京津城际铁路)以来，高速铁路在中国得到了迅猛发展。截止2015年初，中国已建立建成20余条高速铁路线，运营总里程累计超过1.9万公里，居世界第一。

作为提振经济、促进发展的重要交通基础设施投资项目，高铁建设已然成为国家发展战略之一和中国整体经济增长的新带动点。2016年3月通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》(简称“十三五”规划)明确要求构建内通外联的运输通道网络、建设现代高效的城际城市交通，加快中西部铁路建设和在城镇化地区开通城际铁路，这进一步支持了高速铁路网在中国的大规模铺设。在此背景下，客观、准确地把握高铁建设对地区经济增长的实际影响显得尤为迫切并具有重要的现实意义。

从理论上看，高速铁路能够缩短区域空间距离，对地区经济增长产生积极作用。这一作用主要体现在增加资本投入、促进人口迁移、提高全要素生产率(TFP)和产生城市集聚效应等四个方面。首先，由于中国近三十年来的经济增长主要依赖于投资驱动，高铁建设的资本投入及其相关产业投资作为资本要素能够直接刺激经济增长;其次，高铁开通便利了交通，促进了区域间人口迁移，产生了多方面积极作用。例如，高铁丰富了地区间连通和信息交换，有利于人口迁入和迁出，提升就业水平(董艳梅和朱英明，2016)。同时，高铁加快了劳动力资源的跨区域流动，刺激房地产、旅游以及餐饮等服务业的快速发展，推动城镇化进程并促使经济结构由制造业向服务业调整;再次，高铁对TFP 有积极影响。高铁开通增强了劳动力等资源要素的流动性，对地区内企业生产成本特别是人力资本产生重要影响，有利于改善企业间要素配置效率;最后，高铁产生了经济集聚效应。高铁加强了城市群经济联系，加快了人流、物流、信息流的聚集传递(张学良，2012)，并改善了城市间可达性水平，引起“集聚租金”的变化，最终改变城市空间结构和经济集聚状态(李红昌等，2016)。

从实证上看，Aschauer(1989)和Garcia－Milà et al．(1996)较早研究了美国交通基础设施投资的产出弹性，但他们得到了截然相反的结论。国内学者对这一问题的研究虽然取得了相对较为一致的结论，但亦有一些不同的发现。例如，张学良(2007)认为政府大规模建设公共交通基础设施可以有效地拉动经济、带动区域间协同发展;王垚和年猛(2014)则认为在经济发展步入缓慢期时，中国的高速铁路建设并未拉动经济增长。总体而言，文献上比较一致的看法是:高铁建设是区域经济发展的一个充分条件，它的实际作用受其它配套因素的影响。另外，高铁建设的空间溢出效应更具争议，即高铁建设是否产生了正的外溢性从而扩大了经济影响力并带动了周边地区的经济发展，抑或是高铁建设通过吸引毗邻地区的资本和劳动力从而抑制了相邻地区的经济发展。另外，高铁开通城市的选择往往具有内生性，因而，实证检验上如何有效地解决内生性问题以减少估计误差亦是个亟待解决的问题。

本文以中国在跨地区、跨年份的高铁建设为契机，运用2000年至2013年280个地级市的面板数据和双重差分方法(Difference-in-differences)，实证检验了高铁开通对城市经济增长的影响，并着重探讨了高铁开通的时滞效应、空间溢出效应和内生性问题。本文发现，高铁建设不仅带动了本地的经济增长，同时也促进了相邻城市的经济增长。平均而言，高铁开通城市的年均经济增长速度高于未开通城市2.7个百分点;高铁开通城市的相邻城市的年均经济增长速度高于其它未开通城市2个百分点。本文的进一步分析表明，高铁建设促进了城市产业结构调整并加速了城镇化进程。

本文余下部分结构如下：第二部分对现有文献进行简要综述并阐述本文的边际贡献；第三部分介绍数据与变量;第四部分实证分析高铁开通对城市经济增长的影响；第五部分进一步讨论高铁开通对城市产业结构和城镇化水平的影响；第六部分是文章结论。

二、文献综述

上世纪40年代，Ｒosenstein-Ｒodan 在其提出的大推动理论(The theory of the big push)中指出:推动一个国家经济发展和社会进步的前提之一是对基础设施的投资建设(Ｒosenstein-Ｒodan，1943)。此后，陆续有学者发展并完善了该理论，有关基础设施建设与经济增长的关系也逐步成为国内外学者研究的热点话题。

迄今为止，学者们从多个角度研究了基础设施与经济增长的关系，得到了不一致的结论。Aschauer(1989) 较早开始研究美国交通基础设施的产出弹性问题，他利用美国1949 －1985年的时间序列数据，依照生产函数模型计算得到了正的产出弹性，表明交通基础设施投资提高了私人产出和要素生产率。Hulten et al．(2006)利用印度运输和电力等基础设施行业的数据，研究发现公共基础设施发展对印度TFP增长的贡献率将近一半。Ponce and Navarro(2016)通过研究墨西哥建筑业和通讯业的投资效应，论证了基础设施投资对经济增长的正向作用。然而，亦有学者对此进行了质疑。例如，Garcia-Milà et al．(1996)利用美国1970 －1983年的州际面板数据重新检验了高速公路等公共投资对产出的贡献，他们的结论是公共投资并未带动经济增长。Ｒodríguez-Pose and Crescenzi(2006)发现欧洲的基础设施建设与经济增长存在阶段性特征。

相较而言，国内学者对中国基础设施建设的经济增长效应的研究得到了相对较为一致的结论，即基础设施建设促进了地区经济发展(例如，刘生龙和胡鞍纲，2010)。同时，有部分学者认为基础设施建设与地区经济增长之间呈现“倒U型”关系，近年来我国处于上升阶段(贾俊雪，2017)。郭庆旺和贾俊雪(2006)通过VAＲ 方法分析了我国1978-2004 年公共投资对长期经济增长的影响，表明政府提供的物质资本投资对经济增长有显著促进效应，人力资本投资则不利于短期经济增长。王任飞和王进杰(2007)运用相同方法分析了多个时间序列数据，亦得到了大部分基础设施投资对经济增长有推动作用的结论。此外，唐东波(2015)的研究表明，我国基础设施投资对于私人投资具有较强的挤入效应，这对经济增长产生了显著的正向作用;李稻葵等(2016)探讨了金融基础设施对我国经济发展的推动作用。

随着研究的深入，两个问题引起了学者们的重视:一是基础设施投资的内生性问题;二是基础设施投资的空间外溢性问题。针对第一个问题，有些学者采用联立方程的方法，同时估计生产函数方程和公共基础设施投资决定方程(例如，Kemmerling and Stephan，2002)；也有学者通过寻找与公共投资高度相关的工具变量的方法来解决内生性问题(例如，刘冲和周黎安，2014)；还有学者运用VAR方法、VECM方法等来解决这一问题(例如，郭庆旺和贾俊雪，2006)。

对公共基础设施带来的潜在外溢性的研究在一定程度上是空间经济理论提出和发展的结果。Holtz-Eakin and Schwartz(1995)针对美国1969-1986年48个州的高速公路数据的研究，否定了交通基础设施投资对区域经济增长产生的外溢性;Pereira and Andraz(2004)认为在美国公路等公共基础设施投资产生的总效应中只有20%的效应是被本地区所直接获取，剩余 80%的效应均由周边地区得到。多位国内外学者发现中国城市交通基础设施建设对周边地区的经济增长有积极影响(Démurger，2001)。范欣等(2017)研究发现，整体上基础设施建设的空间溢出效应并不明显，但2003年后显著增强。

已有的研究也对中国高速铁路的经济效应做了尝试性分析。良序莹和侯敬雯(2012)构建了包含高铁、公路等交通基础设施投资与经济增长的一般均衡模型，认为交通基础设施投资对于经济发展具有积极作用。董艳梅和朱英明(2016)运用 PSM-DID方法研究 153 个城市的高铁效应，发现总体上高铁建设对城市经济增长的弹性系数为0. 149。Lin(2017)运用DID方法研究高铁对就业和市场准入等的影响，发现高速铁路改善了劳动力市场就业并提高了市场准入。李红昌等(2016)发现高铁对东中西部城市的经济集聚水平的影响有显著差异，高铁能够促进经济向西部地区集聚，从而有利于区域经济均等化。Ke et al．(2017)利用1990-2013年中国地级市经济数据，以舟山市、石嘴山市等14个完全没有开通高铁并且临近地区没有高铁的城市作为对照组，研究实验组中武广高铁、京沪高铁北京-南京段等“四纵”通过的21个地级市的高铁效应，发现高铁开通使实验组人均GDP提高了48%。尽管大多数学者的研究支持高铁促进经济增长的观点，仍有部分学者对此提出了质疑。王垚和年猛(2014)通过对2006-2010年中国地级市数据的分析得出高速铁路的开通在短期内对区域经济发展无显著作用的结论。Qin(2017)以两次提速升级为准自然实验研究了铁路大提速对沿途各县的经济影响，发现2007年使得铁路沿线的县级地区GDP和人均GDP下降4－5%。

综上，本文在如下几个方面补充并拓展了此类文献。第一，本文在更长的时间段内考察了高铁建设的经济增长效应，并着重探讨了高铁开通的时滞效应和空间溢出效应。特别地，已有文献多从理论上阐述高铁开通产生经济外溢性的可能性，但实证上较少对其进行直接检验。第二，本文通过构建工具变量的方法较好地解决了高铁开通的内生性问题，从而使估计结果相对无偏。在这一方面，多数学者将高铁作为“准自然实验”或通过选择样本城市来构造对照组实验组的方法(王垚和年猛，2014)，其本身并不能彻底解决高铁开通的内生性问题。第三，本文研究了高铁开通对产业结构和城镇化水平的影响，现有实证文献在这一方面鲜有涉及。

本文基于2000年至2013年中国280个地级市的经济面板数据，考察了高速铁路开通对城市经济发展的影响。研究发现:高铁建设显著地促进了城市经济增长，且这种正向作用带有一定的时滞性;同时，高铁开通也对周边城市带来了积极的外溢效应，并且高铁开通推动了以服务业为主的第三产业的快速发展，优化了产业结构并加速了城镇化进程。高铁开通产生的这些叠加的正向效应有利地支持了政府将高铁建设作为当前国家发展战略之一的重要举措。

三、结论与政策建议

本文的结论具有较强的政策意义:在中国经济步入“新常态”之际，高铁建设对区域经济发展产生的多方面正向作用无疑使之成为提振中国经济的新增长点，这为“十三五”规划实施推动构建内通外联的运输通道网络、建设现代高效的城际城市交通的国家战略提供较为清晰的经验证据。虽然在短期内，高铁建设需要地方政府给予一定的财政配套资金支持，由此可能造成短期内地方政府面临较大的财政压力，但其经济效益将在较长期内逐步体现;就我国目前的经济社会发展阶段而言，交通基础设施建设特别是高铁建设是一个可以快速提升城市交通可达性，加强区域间经济联系的有效工具。如何利用好高速铁路在本地区设立站点的有利形势以及如何提供相应配套的政策支持，这将是未来“十三五”规划实施过程中需要各级政府和学者进一步关注的重点。

原文发表于《金融研究》2017年第11期。

整理：种聪